Comment Choisir Un Turbo (Texte traduit de Garett)
Mar 03 Oct 2006, 10:28 pm
Technologie 103 (expert) de Turbo
Cet article est un peu plus technique et décrira les parties de la carte de compresseur, comment estimer le rapport de pression et le taux d'écoulement de la masse d'air pour votre moteur, et comment tracer les points sur les cartes pour aider à choisir le bon turbocompresseur. Avoir votre calculatrice à portée de la main ! !
1 La carte de compresseur :
◊ La carte de compresseur est un graphique qui décrit les performance caractéristiques d’un compresseur, y compris l'efficacité, l’intervalle d'écoulement de la masse d’air, les capacité du ((boost)) pression, et la vitesse du turbo. Ci-dessous c’est une figure qui identifie les aspects typique d’une carte de compresseur :
Rapport de pression:
Le rapport de pression (
) est défini comme pression absolue de sortie divisée par la pression absolue d'admission.
• Où :
o
= rapport de pression
o P2c = compresseur
o Pression de décharge
o P1c = pression d'admission de compresseur
• Il est important d'employer des unités de pression absolue pour P1c et P2c. Se rappeler que la pression absolue au niveau de la mer est de 14.7 psia. (dans les unités psia., cela se rapporte au « absolu »). Ceci se réfère à une pression atmosphérique normal à des conditions normal.
• La pression Gauge (en unités de psig, le g se rapporte au « Gauge ») mesurant la pression au-dessus de l'atmosphérique, ainsi une lecture de pression indiquée aux conditions atmosphériques lira zéro. Le Gauge du (boost) mesurera le pression au niveau de l’intake relativement à la pression atmosphérique, ainsi vous mesurer le pression du Gauge . C'est important quand vous déterminer le P2c. Par exemple, une lecture de 12 psig sur un Gauge de pression signifie que la pression d’air dans l’intake est de 12 psi au-dessus de la pression atmosphérique. Pour un jour à des conditions atmosphériques normal,
12 psig + 14.7 psia. = 26.7 psi de pression absolue dans l’intake
• Le rapport de pression à cette étape peut maintenant être calculé :
26.7 psia/14.7 psia = 1.82
• Cependant, ceci suppose qu'il n'y a aucun impact défavorable du filtre à air à l'admission du compresseur.
• En déterminant le rapport de pression, la pression absolue à l'admission du compresseur (P2c) est souvent MOINS que la pression ambiante, particulièrement à de haute charge. Pourquoi est-ce que c'est comme ça ? N'importe quelle restriction (provoquée par le filtre à air ou la canalisation restrictive) aura comme conséquence une « dépression, » ou la perte de pression, la remonter de la poussée d’air du compresseur doit être calculé pour déterminer le rapport de pression. Cette dépression peut être de 1 psig ou plus sur quelques intake. Dans ce cas-ci P1c dans une journée normale :
14.7psia - 1 psig = 13 psia à l'admission du compresseur
• Tenant compte du 1 psig de dépression de l’intake, le rapport de pression est maintenant :
(12 psig + 14.7 psia) /13.7 psia = 1.95.
• C'est mieux, mais si vous n'êtes pas au niveau de la mer ? Dans ce cas-ci, enlever simplement la pression atmosphérique réelle au lieu de 14.7 psi dans l’équations ci-dessus changer la pour avoir un calcul plus précis. À des altitudes plus élevées, ceci peut avoir un effet significatif sur le rapport de pression.
Par exemple, à Denver à 5000 pied d’altitude, la pression atmosphérique est en général autour 12.4 psia. Dans ce cas-ci, le calcul de rapport de pression, tenant compte de la dépression de l’intake est :
(12 psig + 12.4 psia) / (12.4 psia - 1 psig) = 2.14
Comparé au rapport de 1.82 pression a calculé plus haut, ceci à une grande différence.
• Comme vous pouvez voir dans les exemples ci-dessus, le rapport de pression dépend de beaucoup plus que juste le boost.
Taux d'écoulement de la masse d’air.
• Le taux d'écoulement de la masse d’air est la masse d'air traversant un compresseur (et le moteur !) sur une période de temps donnée et est généralement exprimé en lb/min (livres par minute). L'écoulement de la masse d’air peut être physiquement mesuré, mais dans beaucoup de cas il est suffisant d'estimer l'écoulement de la masse d’air pour choisir le turbo approprié.
• Beaucoup de gens emploient le débit volumétrique (exprimé en pieds cubes par minute, CFM ou pi3/minute) au lieu du taux d'écoulement de la masse d’air. Le débit volumétrique peut être converti en écoulement de la masse d’air multiplié par la densité d'air. La densité d'air au niveau de la mer est 0.076lb/ft3
• Quel est mon taux d'écoulement de la masse d’air? Comme règle générale, les moteur à essence turbochargé produiront de 9.5-10.5 HP (la mesure prise à la flywheel) pour chaque lb/min de flux d'air. Ainsi, un moteur avec une puissance en chevaux d’un maximum de 400HP exigera de 36-44 lb/min de flux d'air pour réaliser cette puissance. C'est juste une première approximation pour aider sur les options des turbo à choisir.
Ligne de montée subite
• La montée subite(surge) est la frontière à gauche sur la carte de compresseur. Les opératiosn à la gauche de cette ligne représente une région d'instabilité d'écoulement d’air. Cette région est caractérisée par une petite poussé à la poussée d'une manière extravagante d’air et au « crillage » du compresseur. L'opération continue dans cette région peut mener à une usure prématuré du turbo dû au chargement lourd de poussée d’air.
• La montée subite est le plus généralement expérimentée quand une des deux situations suivante existent. La premiére et la plus d'endommagable est la montée subite sous la charge. Ce qui peut être une indication que votre compresseur est trop gros. La montée subite est également généralement éprouvée quand le throttle est rapidement fermée après avoir booster. Ce qui se produira est que l'écoulement de la masse d’air sera rigoureusement réduit parce que le throttle sera fermée, mais le turbo tournera toujours et produisant toujours du boost. Ceci conduit immédiatement le point de fonctionnement loin vers la gauche de la carte du compresseur, directement dans la montée subite.
La montée subite tombera une fois que la vitesse du turbo ralentira finalement assez pour réduire la poussée et pour déplacer le point de fonctionnement de nouveau dans la région stable. Cette situation est généralement adressée en utilisant les soupapes de surpression (BOV) ou un bypass valve. Une BOV fonctionne pour mettre la pression de l’intake à l'air libre de sorte que les rampes d'écoulement de la masse d’air s’écoule tranquillement, gardant le compresseur hors de la montée subite. Dans le cas d'un bypass valve, le flux d'air est recyclé de nouveau à l'admission du compresseur.
• Un compresseur ((Ported Shroud)) (voir 2) est un dispositif qui est incorporé dans le compresseur. Il fonctionne pour déplacer la ligne de montée subite plus loin vers la gauche (voir 3) en permettant à un certain flux d'air de sortir de la roue par le trou pour garder la montée subite sans problème. Ceci fournit un intervalle utilisable additionnelle et permet à un plus grand compresseur d'être utilisé pour des conditions plus élevées d'écoulement sans risquer de mettre le compresseur dans un état dangereux de montée subite. La présence du ((Ported Shroud)) est un minime impact négatif sur l'efficacité du compresseur.
La ligne d'évacuation est la frontière droite de la carte du compresseur. Pour des cartes de Garrett, la ligne d'évacuation est typiquement définie par le point où l'efficacité chute en-dessous de 58%. Dans le cas de la baisse rapide de l'efficacité du compresseur après ce point, la vitesse du turbo sera également proche ou dépassera la limite permise. Si votre opération réelle ou prévue est au delà de cette limite, un plus grand compresseur est nécessaire.
Les lignes de vitesse du Turbo sont des lignes de vitesse constante du turbo. La vitesse du Turbo pour des points entre ces lignes peut être estimée par interpolation. À mesure que la vitesse du turbo augmente, le rapport de pression augmente et/ou l'écoulement de la masse d’air augmente. Comme indiqué ci-dessus dans la ligne d'évacuation, les lignes de vitesse du turbo sont très étroites ensemble sur le bord au loin de la carte. Une fois qu'un compresseur fonctionne après la limite de l’évacutation, la vitesse du turbo augmente très rapidement et un état de survitesse du turbo est très probable.
Les îles d'efficacité sont des régions concentrées sur la cartes qui représentent l'efficacité du compresseur à un point quelconque sur la carte. La plus petite île près du centre de la carte est la plus haute ou maximale île d'efficacité. Pendant que le turbo se fait allé, l'efficacité chute par la quantité indiquée jusqu'à la montée subite et des limites d’évacuation sont atteintes.
2. Traçage de vos données sur la carte de compresseur
Dans cette section, des méthodes pour calculer le taux d'écoulement de la masse d’air et le boost pour pouvoir rencontrer un HP voulu. Ces données seront alors employées pour choisir le compresseur et le turbocompresseur appropriés. Avoir une cible de HP à l'esprit est une partie essentielle du processus. En plus d'être nécessaire pour calculé l'écoulement de la masse d’air et le boost, un de HP est exigée pour choisir les bon injecteurs de carburant, pompe d'essence et régulateur, et d'autres éléments du moteur.
◊ Estimer le débit de masse d'air et le boost requis pour atteindre le HP voulu
Choses que vous devez savoir :
HP voulu •
Déplacement du moteur •
Maximum RPM
Condition ambiante • (la température et pression barométrique. La pression barométrique est habituellement donnée en pouces de mercure et peut être convertie en livre par pouce carré en divisant par 2)
Choses que vous devez estimer :
Efficacité volumétrique du moteur •. Nombres typiques pour l’efficacité volumétrique maximale (VE) étant dans les 95%-99% pour les 4 valves et à 88% - 95% pour les 2 valves. Si vous avez une courbe de torque pour votre moteur, vous pouvez employer ceci pour estimer le VE à de diverses vitesses de moteur. Sur un moteur bien tuné, le VE fera une pointe au maximum du torque, et ce nombre peut être employé pour mesurer le VE à d'autres vitesses de moteur. Un moteur de 4 valves aura typiquement un excédent plus élevé de VE dans sont intervalle de révolution qu’un deux-valve.
La température de l’intake •. Les compresseurs avec un rendement plus élevé donnent une température plus basse au manifold. La température du manifold de l’intercooler système sont en général entre 100 - 130 degrés F, tandis que ceux qui ne le sont pas ont des valeurs pouvant atteindre entre 175-300 degrés F.
Consommation de carburant spécifique de frein • (BSFC). BSFC décrit le taux d'écoulement de gaz requis pour produire chaque HP. Les valeurs générales de BSFC pour les moteur turbo au gaz sont entre 0.50 à 0.60 et plus haut. Les unités de BSFC sont
. Un BSFC inférieur signifie que le moteur exige moins de carburant pour produire un HP donnée. Des carburants de course et des setup agressif ont l’exigeance d’atteindre l’intervalle de BSFC décrite ci-dessus.
Pour les équations ci-dessous, nous diviserons BSFC par 60 pour convertir heures en minutes.
Pour tracer le point d'opération du compresseur, calculer d'abord le flux d'air :
Où :
• Wa = Airflowactual (lb/min)
• HP = HP voulu (flywheel)
•
= rapport air/carburant
÷
= BSFC ( ) + 60 (pour convertir des heures en minutes)
EXEMPLE :
J'ai un moteur que je voudrais utiliser pour sortir 400HP, je veux choisir un rapport air/carburant de 12 et employer un BSFC de 0.55. Placer ces nombres à la formule ci-dessus :
d'air.
Ainsi, une carte de compresseur qui a les possibilités d’au moins 44 livres par minute de capacité de flux d'air est un bon point de départ.
Noter que nulle part dans ce calcul nous avons écrit n'importe quel déplacement de moteur ou un nombre de RPM. Ceci est pour n'importe quel moteur, afin de sortir 400 HP, il doit couler environ 44 lb/min (ceci suppose que le BFSC reste constants à travers tous les types moteur).
Naturellement, un plus petit moteur exigera plus de boost ou une vitesse de moteur plus élevée afin d’être aussi efficace qu’un plus gros moteur. Ainsi combien de boost nous aurons de besoin ?
◊ calculer le manifold requis à une pression requis pour avoir le HP ou la poussé d’air voulu :
Où :
• MAPreq = pression absolue du manifold (psia) requis pour avoir le HP voulu
• Wa = Airflowactual (lb/min)
• R = constante de gaz = 639.6
• Tm = température de l’intake manifold (degrés F)
• VE = efficacité volumétrique
• N = vitesse du moteur (RPM)
• Vd = déplacement de moteur (pouces cubiques, converti des litres en CI en multipliant par 61.02, ex. 2.0 litres * 61.02 = 122 ci)
EXEMPLE :
Pour continuer l'exemple ci-dessus, considérons un moteur de 2.0 litres avec la description qui suit :
• Wa = 44 lb/min comme nous avons calculé plus haut
• Tm = 130 degrés de F
• VE = 92% à la puissance maximale
• N = 7200 T/MN
• Vd = 2.0 litres * 61.02 = 122 ci
= 41.1 psia (se rappeler, ceci est une pression absolue. Soustraire la pression atmosphérique afin d'obtenir la pression indiquée sur un Gauge (boost aka) :
41.1 psia - 14.7 psia (au niveau de la mer) = 26.4 psig de boost
Si on fait une comparaison et que l’on répète le calcul par un plus gros moteur de 5.0L (4942 cc/302 CI).
Où :
• Wa = 44 lb/min comme nous avons calculé plus haut
• Tm = 130 degrés de F
• VE = 85% à la puissance maximale (c'est une pushrod V-8)
• N = 6000 RPM
• Vd = 4.942*61.02= 302 CI
= 21.6 psia (ou 6.9 psig)
Cet exemple illustre bien la facon d'atteindre une puissance de 400HP, un plus gros moteur exige une pression plus petite au manifold mais a besoin toujours de 44lb/min de flux d'air. Ceci peut avoir un effet très significatif sur comment choisir le bon compresseur.
Avec l'écoulement de la masse d’air et la pression de la tubulure, nous sommes presque prêts à tracer les données sur la carte de compresseur. La prochaine étape est de déterminer combien de perte de pression existe entre le compresseur et la tubulure. La meilleure manière de faire ceci est de mesurer la chute de pression avec un système d'acquisition de données, mais souvent ce n'est pas pratique.
Tout dépend du débit, les caractéristiques de charge du refroidisseur d'air, la taille du piping, le nombre/et la qualité des courbes du piping, de la restriction du throttle body, etc., la chute de pression de la tuyauterie peut être estimée. Ceci peut être de 1 psi ou moins pour un système très bien conçu. Sur certaines installations restrictives d'OEM, particulièrement ceux qui ont maintenant des niveaux de flux d'air plus haut que stock, la chute de pression peuvent être de 4 psi ou plus grands.
Pour nos exemples nous supposerons qu'il y a une perte de 2 psi. Déterminant ainsi la pression de décharge du compresseur (P2c), 2 psi sera ajoutées à la pression de la tubulures calculée ci-dessus.
Où :
• P2c = pression de décharge du compresseur (psia)
MAP • = pression absolue de la tubulures (psia)
• ΔPloss = perte de pression entre le compresseur et la tubulures (psi)
Pour les moteur 2.0L :
= 43.1 psia
Pour les moteur 5.0L :
= 23.6 psia
Se rappeler notre discussion sur la dépression d'admission dans le rapport de pression plus tôt, nous avons dit qu'une valeur typique pourrait être de 1 psi, de sorte que se soit employé dans ce calcul. Pour cet exemple, supposons que nous sommes au niveau de la mer, ainsi la pression ambiante est de 14.7 psia.
Nous devrons soustraire la perte de pression de 1 psi de la pression ambiante afin de déterminer la pression d'admission du compresseur (P1).
Où :
• P 1c = pression d'admission du compresseur (psia)
• P amb = pression atmosphérique ambiante (psia)
• ΔP loss = perte de pression due au filtre à/à la tuyauterie (psi)
P1c = 14.7 - 1
= 13.7 psia
Avec ceci, nous pouvons calculer le rapport de pression ( ) en employant l'équation.
Pour les moteur 2.0L :
= 3.14
Pour les moteur 5.0L :
= 1.72
Nous avons maintenant assez d'information pour tracer ces points d’opération sur la carte de compresseur. D'abord nous essayerons un GT2860RS. Ce turbo a un 60mm, 60 trim a la roue du compresseur.
Clairement ce compresseur est trop petit, car les deux points sont placés loin vers la droite et au delà de la ligne de l'évacuation du compresseur.
Un autre candidat potentiel pourrait être le GT3076R. Ce turbo a 76mm, 56 trim a la roue du compresseur :
C'est bien mieux ; au moins les deux points sont sur la carte ! Regardons chaque point en détail.
Pour le moteur 2.0L ce point est dans un secteur très efficace de la carte, mais puisqu'il est au centre de la carte, il y aurait un souci aux niveau de la vitesse d’un moteur plus petit car il serait près ou au-dessus de la ligne de montée subite. Ceci pourrait être correct pour un powerband high-rpm-biased qui pourrait être utilisé pour de la course automobile, mais une application de rue , se serait mieux de se servir d’un compresseur différent.
Pour le moteur 5.0L, ceci ressemble à un bon powerband street-biased, avec un moteur plus petit passant par la zone du rendement le plus élevé sur la carte, il est sur de rester dégagé de la montée subite. Un sujet de préoccupation serait survitesse du turbo quand le moteur révolutionne à sa puissante maximale. Un plus gros compresseur placerait le point de fonctionnement plus près au centre de la carte et donnerait un certain avantage additionnel à un powerband high-rpm-biased. Nous regarderons un plus gros compresseur pour le 5.0L après que nous aurons trouvé quelque chose de bon pour la rue pour le moteur 2.0L.
Maintenant regardons au GT3071R, qui emploie un 71mm, 56 trim a la roue du compresseur.
Pour le moteur 2.0L, c'est un compresseur beaucoup plus de mi-gamme-orienté. Le point de fonctionnement est décalé un peu vers le côté de l’évacuation de la carte et ceci fournit la marge additionnelle de montée subite. Un moteur plus petit donnerais un rendement plus élevé et aussi aurais une exécution et réponse plus rapide.
Pour le moteur 5.0L, le compresseur est clairement trop petit et ne serait pas considéré.
Maintenant que nous sommes arrivés à un compresseur acceptable pour le moteur 2.0L, calculons à un RPM plus petit pour mettre dessus la carte pour mieux voir la sensation que la ligne de fonctionnement de moteur ressemblera. Nous pouvons calculer ceci avec la formule suivante :
Nous choisirons la vitesse du moteur à laquelle nous compterions voir le couple maximal, basée sur une expérience. Dans ce cas-ci nous choisirons 5000rpm.
Où :
• Wa = Airflowactual (lb/min)
MAP • = pression absolue de la tubulures (psia) =35.1 psia
• R = constante de gaz = 639.6
• Tm = température de l’intake manifold (degrés F) =130
• VE = efficacité volumétrique = 0.98
• N = vitesse du moteur (RPM) = 5000rpm
• Vd = déplacement du moteur (pouces cubiques, converti des litres à CI par la multiplication par 61, ex. 2.0 litres * 61 = 122 CI)
= 34.1 lb/min
La traçage de ceci sur la carte de compresseur d’un GT3071R donne les points suivants de fonctionnement.
Ceci donne une bonne représentation de la ligne de fonctionnement à ce niveau de poussée, qui est bien adapté à cette carte. Aux vitesses de moteur inférieures à 5000rpm la surpression sera inférieure, et le rapport de pression serait inférieur, pour garder le compresseur hors de la montée subite.
De retour au moteur 5.0L. Regardons avec un plus gros compresseur. Cette fois nous essayerons un GT3582R avec 82mm, 56 trim a la roue du compresseur.
Ici, comparé au GT3076R, nous pouvons voir que ce point n'est pas tout à fait dans l’évacuation et donnera meilleure exécution à haut-rpm que la roue de 76mm. Un accroissement plus gros de la taille de la roue donnerait encore une meilleure exécution à haut-rpm, mais à bas régime une réponse et manoeuvrabilité de mi-portée.
Si tout va bien ceci a donné une idée fondamentale de quels affichages de carte de compresseur et de la façon choisir un compresseur. Comme vous pouvez voir, quelques évaluations et calculs simples peuvent fournir une bonne base pour le choix de compresseur. Si les vraies données sont disponibles pour être substituées au lieu de l'évaluation, des résultats plus précis peuvent être produits.
Cet article est un peu plus technique et décrira les parties de la carte de compresseur, comment estimer le rapport de pression et le taux d'écoulement de la masse d'air pour votre moteur, et comment tracer les points sur les cartes pour aider à choisir le bon turbocompresseur. Avoir votre calculatrice à portée de la main ! !
1 La carte de compresseur :
◊ La carte de compresseur est un graphique qui décrit les performance caractéristiques d’un compresseur, y compris l'efficacité, l’intervalle d'écoulement de la masse d’air, les capacité du ((boost)) pression, et la vitesse du turbo. Ci-dessous c’est une figure qui identifie les aspects typique d’une carte de compresseur :
Rapport de pression:
Le rapport de pression (
) est défini comme pression absolue de sortie divisée par la pression absolue d'admission.
• Où :
o
= rapport de pression
o P2c = compresseur
o Pression de décharge
o P1c = pression d'admission de compresseur
• Il est important d'employer des unités de pression absolue pour P1c et P2c. Se rappeler que la pression absolue au niveau de la mer est de 14.7 psia. (dans les unités psia., cela se rapporte au « absolu »). Ceci se réfère à une pression atmosphérique normal à des conditions normal.
• La pression Gauge (en unités de psig, le g se rapporte au « Gauge ») mesurant la pression au-dessus de l'atmosphérique, ainsi une lecture de pression indiquée aux conditions atmosphériques lira zéro. Le Gauge du (boost) mesurera le pression au niveau de l’intake relativement à la pression atmosphérique, ainsi vous mesurer le pression du Gauge . C'est important quand vous déterminer le P2c. Par exemple, une lecture de 12 psig sur un Gauge de pression signifie que la pression d’air dans l’intake est de 12 psi au-dessus de la pression atmosphérique. Pour un jour à des conditions atmosphériques normal,
12 psig + 14.7 psia. = 26.7 psi de pression absolue dans l’intake
• Le rapport de pression à cette étape peut maintenant être calculé :
26.7 psia/14.7 psia = 1.82
• Cependant, ceci suppose qu'il n'y a aucun impact défavorable du filtre à air à l'admission du compresseur.
• En déterminant le rapport de pression, la pression absolue à l'admission du compresseur (P2c) est souvent MOINS que la pression ambiante, particulièrement à de haute charge. Pourquoi est-ce que c'est comme ça ? N'importe quelle restriction (provoquée par le filtre à air ou la canalisation restrictive) aura comme conséquence une « dépression, » ou la perte de pression, la remonter de la poussée d’air du compresseur doit être calculé pour déterminer le rapport de pression. Cette dépression peut être de 1 psig ou plus sur quelques intake. Dans ce cas-ci P1c dans une journée normale :
14.7psia - 1 psig = 13 psia à l'admission du compresseur
• Tenant compte du 1 psig de dépression de l’intake, le rapport de pression est maintenant :
(12 psig + 14.7 psia) /13.7 psia = 1.95.
• C'est mieux, mais si vous n'êtes pas au niveau de la mer ? Dans ce cas-ci, enlever simplement la pression atmosphérique réelle au lieu de 14.7 psi dans l’équations ci-dessus changer la pour avoir un calcul plus précis. À des altitudes plus élevées, ceci peut avoir un effet significatif sur le rapport de pression.
Par exemple, à Denver à 5000 pied d’altitude, la pression atmosphérique est en général autour 12.4 psia. Dans ce cas-ci, le calcul de rapport de pression, tenant compte de la dépression de l’intake est :
(12 psig + 12.4 psia) / (12.4 psia - 1 psig) = 2.14
Comparé au rapport de 1.82 pression a calculé plus haut, ceci à une grande différence.
• Comme vous pouvez voir dans les exemples ci-dessus, le rapport de pression dépend de beaucoup plus que juste le boost.
Taux d'écoulement de la masse d’air.
• Le taux d'écoulement de la masse d’air est la masse d'air traversant un compresseur (et le moteur !) sur une période de temps donnée et est généralement exprimé en lb/min (livres par minute). L'écoulement de la masse d’air peut être physiquement mesuré, mais dans beaucoup de cas il est suffisant d'estimer l'écoulement de la masse d’air pour choisir le turbo approprié.
• Beaucoup de gens emploient le débit volumétrique (exprimé en pieds cubes par minute, CFM ou pi3/minute) au lieu du taux d'écoulement de la masse d’air. Le débit volumétrique peut être converti en écoulement de la masse d’air multiplié par la densité d'air. La densité d'air au niveau de la mer est 0.076lb/ft3
• Quel est mon taux d'écoulement de la masse d’air? Comme règle générale, les moteur à essence turbochargé produiront de 9.5-10.5 HP (la mesure prise à la flywheel) pour chaque lb/min de flux d'air. Ainsi, un moteur avec une puissance en chevaux d’un maximum de 400HP exigera de 36-44 lb/min de flux d'air pour réaliser cette puissance. C'est juste une première approximation pour aider sur les options des turbo à choisir.
Ligne de montée subite
• La montée subite(surge) est la frontière à gauche sur la carte de compresseur. Les opératiosn à la gauche de cette ligne représente une région d'instabilité d'écoulement d’air. Cette région est caractérisée par une petite poussé à la poussée d'une manière extravagante d’air et au « crillage » du compresseur. L'opération continue dans cette région peut mener à une usure prématuré du turbo dû au chargement lourd de poussée d’air.
• La montée subite est le plus généralement expérimentée quand une des deux situations suivante existent. La premiére et la plus d'endommagable est la montée subite sous la charge. Ce qui peut être une indication que votre compresseur est trop gros. La montée subite est également généralement éprouvée quand le throttle est rapidement fermée après avoir booster. Ce qui se produira est que l'écoulement de la masse d’air sera rigoureusement réduit parce que le throttle sera fermée, mais le turbo tournera toujours et produisant toujours du boost. Ceci conduit immédiatement le point de fonctionnement loin vers la gauche de la carte du compresseur, directement dans la montée subite.
La montée subite tombera une fois que la vitesse du turbo ralentira finalement assez pour réduire la poussée et pour déplacer le point de fonctionnement de nouveau dans la région stable. Cette situation est généralement adressée en utilisant les soupapes de surpression (BOV) ou un bypass valve. Une BOV fonctionne pour mettre la pression de l’intake à l'air libre de sorte que les rampes d'écoulement de la masse d’air s’écoule tranquillement, gardant le compresseur hors de la montée subite. Dans le cas d'un bypass valve, le flux d'air est recyclé de nouveau à l'admission du compresseur.
• Un compresseur ((Ported Shroud)) (voir 2) est un dispositif qui est incorporé dans le compresseur. Il fonctionne pour déplacer la ligne de montée subite plus loin vers la gauche (voir 3) en permettant à un certain flux d'air de sortir de la roue par le trou pour garder la montée subite sans problème. Ceci fournit un intervalle utilisable additionnelle et permet à un plus grand compresseur d'être utilisé pour des conditions plus élevées d'écoulement sans risquer de mettre le compresseur dans un état dangereux de montée subite. La présence du ((Ported Shroud)) est un minime impact négatif sur l'efficacité du compresseur.
La ligne d'évacuation est la frontière droite de la carte du compresseur. Pour des cartes de Garrett, la ligne d'évacuation est typiquement définie par le point où l'efficacité chute en-dessous de 58%. Dans le cas de la baisse rapide de l'efficacité du compresseur après ce point, la vitesse du turbo sera également proche ou dépassera la limite permise. Si votre opération réelle ou prévue est au delà de cette limite, un plus grand compresseur est nécessaire.
Les lignes de vitesse du Turbo sont des lignes de vitesse constante du turbo. La vitesse du Turbo pour des points entre ces lignes peut être estimée par interpolation. À mesure que la vitesse du turbo augmente, le rapport de pression augmente et/ou l'écoulement de la masse d’air augmente. Comme indiqué ci-dessus dans la ligne d'évacuation, les lignes de vitesse du turbo sont très étroites ensemble sur le bord au loin de la carte. Une fois qu'un compresseur fonctionne après la limite de l’évacutation, la vitesse du turbo augmente très rapidement et un état de survitesse du turbo est très probable.
Les îles d'efficacité sont des régions concentrées sur la cartes qui représentent l'efficacité du compresseur à un point quelconque sur la carte. La plus petite île près du centre de la carte est la plus haute ou maximale île d'efficacité. Pendant que le turbo se fait allé, l'efficacité chute par la quantité indiquée jusqu'à la montée subite et des limites d’évacuation sont atteintes.
2. Traçage de vos données sur la carte de compresseur
Dans cette section, des méthodes pour calculer le taux d'écoulement de la masse d’air et le boost pour pouvoir rencontrer un HP voulu. Ces données seront alors employées pour choisir le compresseur et le turbocompresseur appropriés. Avoir une cible de HP à l'esprit est une partie essentielle du processus. En plus d'être nécessaire pour calculé l'écoulement de la masse d’air et le boost, un de HP est exigée pour choisir les bon injecteurs de carburant, pompe d'essence et régulateur, et d'autres éléments du moteur.
◊ Estimer le débit de masse d'air et le boost requis pour atteindre le HP voulu
Choses que vous devez savoir :
HP voulu •
Déplacement du moteur •
Maximum RPM
Condition ambiante • (la température et pression barométrique. La pression barométrique est habituellement donnée en pouces de mercure et peut être convertie en livre par pouce carré en divisant par 2)
Choses que vous devez estimer :
Efficacité volumétrique du moteur •. Nombres typiques pour l’efficacité volumétrique maximale (VE) étant dans les 95%-99% pour les 4 valves et à 88% - 95% pour les 2 valves. Si vous avez une courbe de torque pour votre moteur, vous pouvez employer ceci pour estimer le VE à de diverses vitesses de moteur. Sur un moteur bien tuné, le VE fera une pointe au maximum du torque, et ce nombre peut être employé pour mesurer le VE à d'autres vitesses de moteur. Un moteur de 4 valves aura typiquement un excédent plus élevé de VE dans sont intervalle de révolution qu’un deux-valve.
La température de l’intake •. Les compresseurs avec un rendement plus élevé donnent une température plus basse au manifold. La température du manifold de l’intercooler système sont en général entre 100 - 130 degrés F, tandis que ceux qui ne le sont pas ont des valeurs pouvant atteindre entre 175-300 degrés F.
Consommation de carburant spécifique de frein • (BSFC). BSFC décrit le taux d'écoulement de gaz requis pour produire chaque HP. Les valeurs générales de BSFC pour les moteur turbo au gaz sont entre 0.50 à 0.60 et plus haut. Les unités de BSFC sont
. Un BSFC inférieur signifie que le moteur exige moins de carburant pour produire un HP donnée. Des carburants de course et des setup agressif ont l’exigeance d’atteindre l’intervalle de BSFC décrite ci-dessus.
Pour les équations ci-dessous, nous diviserons BSFC par 60 pour convertir heures en minutes.
Pour tracer le point d'opération du compresseur, calculer d'abord le flux d'air :
Où :
• Wa = Airflowactual (lb/min)
• HP = HP voulu (flywheel)
•
= rapport air/carburant
÷
= BSFC ( ) + 60 (pour convertir des heures en minutes)
EXEMPLE :
J'ai un moteur que je voudrais utiliser pour sortir 400HP, je veux choisir un rapport air/carburant de 12 et employer un BSFC de 0.55. Placer ces nombres à la formule ci-dessus :
d'air.
Ainsi, une carte de compresseur qui a les possibilités d’au moins 44 livres par minute de capacité de flux d'air est un bon point de départ.
Noter que nulle part dans ce calcul nous avons écrit n'importe quel déplacement de moteur ou un nombre de RPM. Ceci est pour n'importe quel moteur, afin de sortir 400 HP, il doit couler environ 44 lb/min (ceci suppose que le BFSC reste constants à travers tous les types moteur).
Naturellement, un plus petit moteur exigera plus de boost ou une vitesse de moteur plus élevée afin d’être aussi efficace qu’un plus gros moteur. Ainsi combien de boost nous aurons de besoin ?
◊ calculer le manifold requis à une pression requis pour avoir le HP ou la poussé d’air voulu :
Où :
• MAPreq = pression absolue du manifold (psia) requis pour avoir le HP voulu
• Wa = Airflowactual (lb/min)
• R = constante de gaz = 639.6
• Tm = température de l’intake manifold (degrés F)
• VE = efficacité volumétrique
• N = vitesse du moteur (RPM)
• Vd = déplacement de moteur (pouces cubiques, converti des litres en CI en multipliant par 61.02, ex. 2.0 litres * 61.02 = 122 ci)
EXEMPLE :
Pour continuer l'exemple ci-dessus, considérons un moteur de 2.0 litres avec la description qui suit :
• Wa = 44 lb/min comme nous avons calculé plus haut
• Tm = 130 degrés de F
• VE = 92% à la puissance maximale
• N = 7200 T/MN
• Vd = 2.0 litres * 61.02 = 122 ci
= 41.1 psia (se rappeler, ceci est une pression absolue. Soustraire la pression atmosphérique afin d'obtenir la pression indiquée sur un Gauge (boost aka) :
41.1 psia - 14.7 psia (au niveau de la mer) = 26.4 psig de boost
Si on fait une comparaison et que l’on répète le calcul par un plus gros moteur de 5.0L (4942 cc/302 CI).
Où :
• Wa = 44 lb/min comme nous avons calculé plus haut
• Tm = 130 degrés de F
• VE = 85% à la puissance maximale (c'est une pushrod V-8)
• N = 6000 RPM
• Vd = 4.942*61.02= 302 CI
= 21.6 psia (ou 6.9 psig)
Cet exemple illustre bien la facon d'atteindre une puissance de 400HP, un plus gros moteur exige une pression plus petite au manifold mais a besoin toujours de 44lb/min de flux d'air. Ceci peut avoir un effet très significatif sur comment choisir le bon compresseur.
Avec l'écoulement de la masse d’air et la pression de la tubulure, nous sommes presque prêts à tracer les données sur la carte de compresseur. La prochaine étape est de déterminer combien de perte de pression existe entre le compresseur et la tubulure. La meilleure manière de faire ceci est de mesurer la chute de pression avec un système d'acquisition de données, mais souvent ce n'est pas pratique.
Tout dépend du débit, les caractéristiques de charge du refroidisseur d'air, la taille du piping, le nombre/et la qualité des courbes du piping, de la restriction du throttle body, etc., la chute de pression de la tuyauterie peut être estimée. Ceci peut être de 1 psi ou moins pour un système très bien conçu. Sur certaines installations restrictives d'OEM, particulièrement ceux qui ont maintenant des niveaux de flux d'air plus haut que stock, la chute de pression peuvent être de 4 psi ou plus grands.
Pour nos exemples nous supposerons qu'il y a une perte de 2 psi. Déterminant ainsi la pression de décharge du compresseur (P2c), 2 psi sera ajoutées à la pression de la tubulures calculée ci-dessus.
Où :
• P2c = pression de décharge du compresseur (psia)
MAP • = pression absolue de la tubulures (psia)
• ΔPloss = perte de pression entre le compresseur et la tubulures (psi)
Pour les moteur 2.0L :
= 43.1 psia
Pour les moteur 5.0L :
= 23.6 psia
Se rappeler notre discussion sur la dépression d'admission dans le rapport de pression plus tôt, nous avons dit qu'une valeur typique pourrait être de 1 psi, de sorte que se soit employé dans ce calcul. Pour cet exemple, supposons que nous sommes au niveau de la mer, ainsi la pression ambiante est de 14.7 psia.
Nous devrons soustraire la perte de pression de 1 psi de la pression ambiante afin de déterminer la pression d'admission du compresseur (P1).
Où :
• P 1c = pression d'admission du compresseur (psia)
• P amb = pression atmosphérique ambiante (psia)
• ΔP loss = perte de pression due au filtre à/à la tuyauterie (psi)
P1c = 14.7 - 1
= 13.7 psia
Avec ceci, nous pouvons calculer le rapport de pression (
) en employant l'équation.
Pour les moteur 2.0L :
= 3.14
Pour les moteur 5.0L :
= 1.72
Nous avons maintenant assez d'information pour tracer ces points d’opération sur la carte de compresseur. D'abord nous essayerons un GT2860RS. Ce turbo a un 60mm, 60 trim a la roue du compresseur.
Clairement ce compresseur est trop petit, car les deux points sont placés loin vers la droite et au delà de la ligne de l'évacuation du compresseur.
Un autre candidat potentiel pourrait être le GT3076R. Ce turbo a 76mm, 56 trim a la roue du compresseur :
C'est bien mieux ; au moins les deux points sont sur la carte ! Regardons chaque point en détail.
Pour le moteur 2.0L ce point est dans un secteur très efficace de la carte, mais puisqu'il est au centre de la carte, il y aurait un souci aux niveau de la vitesse d’un moteur plus petit car il serait près ou au-dessus de la ligne de montée subite. Ceci pourrait être correct pour un powerband high-rpm-biased qui pourrait être utilisé pour de la course automobile, mais une application de rue , se serait mieux de se servir d’un compresseur différent.
Pour le moteur 5.0L, ceci ressemble à un bon powerband street-biased, avec un moteur plus petit passant par la zone du rendement le plus élevé sur la carte, il est sur de rester dégagé de la montée subite. Un sujet de préoccupation serait survitesse du turbo quand le moteur révolutionne à sa puissante maximale. Un plus gros compresseur placerait le point de fonctionnement plus près au centre de la carte et donnerait un certain avantage additionnel à un powerband high-rpm-biased. Nous regarderons un plus gros compresseur pour le 5.0L après que nous aurons trouvé quelque chose de bon pour la rue pour le moteur 2.0L.
Maintenant regardons au GT3071R, qui emploie un 71mm, 56 trim a la roue du compresseur.
Pour le moteur 2.0L, c'est un compresseur beaucoup plus de mi-gamme-orienté. Le point de fonctionnement est décalé un peu vers le côté de l’évacuation de la carte et ceci fournit la marge additionnelle de montée subite. Un moteur plus petit donnerais un rendement plus élevé et aussi aurais une exécution et réponse plus rapide.
Pour le moteur 5.0L, le compresseur est clairement trop petit et ne serait pas considéré.
Maintenant que nous sommes arrivés à un compresseur acceptable pour le moteur 2.0L, calculons à un RPM plus petit pour mettre dessus la carte pour mieux voir la sensation que la ligne de fonctionnement de moteur ressemblera. Nous pouvons calculer ceci avec la formule suivante :
Nous choisirons la vitesse du moteur à laquelle nous compterions voir le couple maximal, basée sur une expérience. Dans ce cas-ci nous choisirons 5000rpm.
Où :
• Wa = Airflowactual (lb/min)
MAP • = pression absolue de la tubulures (psia) =35.1 psia
• R = constante de gaz = 639.6
• Tm = température de l’intake manifold (degrés F) =130
• VE = efficacité volumétrique = 0.98
• N = vitesse du moteur (RPM) = 5000rpm
• Vd = déplacement du moteur (pouces cubiques, converti des litres à CI par la multiplication par 61, ex. 2.0 litres * 61 = 122 CI)
= 34.1 lb/min
La traçage de ceci sur la carte de compresseur d’un GT3071R donne les points suivants de fonctionnement.
Ceci donne une bonne représentation de la ligne de fonctionnement à ce niveau de poussée, qui est bien adapté à cette carte. Aux vitesses de moteur inférieures à 5000rpm la surpression sera inférieure, et le rapport de pression serait inférieur, pour garder le compresseur hors de la montée subite.
De retour au moteur 5.0L. Regardons avec un plus gros compresseur. Cette fois nous essayerons un GT3582R avec 82mm, 56 trim a la roue du compresseur.
Ici, comparé au GT3076R, nous pouvons voir que ce point n'est pas tout à fait dans l’évacuation et donnera meilleure exécution à haut-rpm que la roue de 76mm. Un accroissement plus gros de la taille de la roue donnerait encore une meilleure exécution à haut-rpm, mais à bas régime une réponse et manoeuvrabilité de mi-portée.
Si tout va bien ceci a donné une idée fondamentale de quels affichages de carte de compresseur et de la façon choisir un compresseur. Comme vous pouvez voir, quelques évaluations et calculs simples peuvent fournir une bonne base pour le choix de compresseur. Si les vraies données sont disponibles pour être substituées au lieu de l'évaluation, des résultats plus précis peuvent être produits.
Dernière édition par Aspyre le Mer 11 Oct 2006, 9:26 pm, édité 3 fois au total.
Mar 03 Oct 2006, 10:30 pm
Mer 04 Oct 2006, 6:00 pm
je vais faire réviser ton texte par ma blonde et mettre ça là où ça va! dans les how-to.
Good job!!
Good job!!
Mer 04 Oct 2006, 6:25 pm
Un autre lien très intèressant.
http://www.quebectuning.com/70.0.html?&nid=404
P.S : Martin lit ça...c'est l'article que je te parlais.
http://www.quebectuning.com/70.0.html?&nid=404
P.S : Martin lit ça...c'est l'article que je te parlais.
Lun 09 Oct 2006, 6:27 pm
a vous de lire comme je fait
Turbo guide
Mitsubishi:
16g = 34lb/min
Big 16g = 36lb/min
EVO III Big 16g = 36-40lb/min
20g = 44lb/min
Forced Performance:
Big28 = 37lb/min
FP2544 = 44lb/min (56trim/ dual BB)
Sleeper 16g = 44lb/min
Green = 49lb/min (50 trim)
FP49 = 49lb/min (50 trim, T31 turbine)
Red = 60lb/min (60-1 trim, dyno 520whp)
FP3052 = 52lb/min (dyno 504whp)
FP3065 = 65lb/min (dyno 585whp)
FP58 = 65lb/min (GT40 56 trim comp. wheel, .49A/R PTE, T350 turbine)
AGP:
T28 = 36lb/min (TB03 compressor)
RS43 = 43lb/min (46 trim T04E)
SS44 = 44lb/min (It is a 44lb/min but not a 48trim. It is not a GT30 at all. It's special, topsecret, Kevin)
RS49 = 49lb/min (50 trim T04E)
RS60 = 60lb/min (60-1 trim) (claimed 534whp)
RS65 = 65lb/min (56 trim GT40)
DSM Performance/Extreme Turbo:
ETA12 = 36lb/min (S-trim, ETA comp housing)
ETA32 = 48lb/min (50 trim, ETA comp housing)
ETE32 = 48lb/min (50 trim, T04E comp housing)
ETE42 = 50lb/min (60 trim, TO4E)
ETE52 = 55lb/min (60-1 trim, TO4E)
ETE53 = 55lb/min (60-1 trim, T04E)
ETE73 = 72lb/min (T66 comp wheel, T04E)
Buschur Racing:
BR-BIG28 = (claimed 350hp)
BR20G = (TD05/6 hybrid)
BR475 = (No info as of yet)
BR57 = (Garrett T3/T4)
BR500 = (claimed 504whp)
BR580 = (claimed 575whp)
BR675 = (No info as of yet)
Slowboy Racing:
SBR-M50 = 48lb/min (50 trim)
SBR-M60 = 60lb/min (60-1 trim)
SBR-GT10 = 44lb/min (48 trim, dual BB)
SBR-GT11 = (No info as of yet)
SBR-GT12 = 55lb/min (56 trim, dual BB)
SBR-GT13 = 60lb/min (60 trim, dual BB)
SBR-GT14 = 65lb/min (56 trim, dual BB)
SBR-GT35R = (No info as of yet)
SBR-GT30R = (No info as of yet)
SBR-G50 = 48lb/min (50 trim, T04E)
SBR-G57 = 55lb/min (56 trim, T04E)
SBR-60-1 = 60lb/min (60-1 trim, T04E)
Frankenstein Turbos:
Frank 1 = 46 trim, 20*clipped TD05H turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 2 = 46 trim, unclipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 50 = 50 trim, unclipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 3 = 54 trim, unclipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 57 = 57 trim, unclipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 4 = 60 trim, 10*clipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 5 = 60 trim, unclipped TD06H turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 6 = 60 trim, unclipped TD06H turbine, TD05H 8cm2 housing
Frank 7 = 60 trim, 10*clipped TD06H turbine, TD05H 8cm2 housing
The following is from the Garrett Catalog:
"R" = Ball bearing; "S" = Special
GT12 = 10lb/min (50trim, .43a/r turbine)
GT15 = 15lb/min (60trim, .35a/r turbine)
GT20 = 20lb/min (55trim, .46a/r turbine)
GT22 = 18=22lb/min (52trim, .56a/r or 60trim, .67a/r turbine)
GT25R = 22lb/min (60trim, .64a/r turbine)
GT28R =24lb/min (60trim, .64a/r turbine)
GT28RS =28lb/min (62trim, .86a/r or .64a/r turbine)
GT30R =55lb/min (56trim, 1.06a/r or .82a/r turbine)
GT32 =35lb/min (52trim, .78a/r or .69a/r turbine)
GT35 = 35lb/min (52trim, 1.18a/r turbine)
GT35R =45lb/min (56trim, 1.06a/r or .82a/r turbine)
GT37 = 36lb/min (52trim, 1.12a/r turbine)
GT40 = 65lb/min (50 or 54trim, .94a/r or 1.34a/r turbine)
GT42 = 60lb/min (53 or 56trim, 1.15a/r trubine)
GT60 = 125lb/min (56trim, 1.47a/r turbine)
The following is from Turbonetics Catalog:
On TO4E Compressor housings:
50-trim = 47lbs/min
54-trim = 45lbs/min
57-trim = 49lbs/min
60-trim = 50lbs/min
T-100 = 180lbs/min
TO4B compressor housing:
60-1 = 65lbs/min
62-1 = 70lbs/min
Turbine Conversion:
Mitsu = Garrett
6cm2 = .41 a/r
7cm2 = .49 a/r
8cm2 = .57 a/r
9cm2 = .65 a/r
10cm2 = .73 a/r
11cm2 = .81 a/r
12cm2 = .89 a/r
((CM x
- 7) / 100 = a/r ratio
et
TDO4-9A stock turbo on a G32BT 83-86
TDO4-9B Stock turbo on a G32BT 87-88
TDO4-11B Stock turbo on a 4G61T 1989 4cm exhaust housing.
TDO4H-13C Can be found on the Lebaron GTs. Exhaust housing will have to be replaced by your stock exhaust housing and machined to accept the TDO4H exhaust wheel. Lebarons exhaust housing will not bolt onto your stock header/manifold. 330cfm@15psi of boost.
TDO4H-13G DSM Automatics. 360cfm@15psi of boost. 5cm exhaust housing.
TDO4H-15G Upgrade turbo sold in Europe and Japan. 440cfm@15psi of boost. 5cm exhaust housing.
TDO5-12A stock Starion/Conquest turbo1986-1989. 320 cfms@15psi of boost. 8 cm exhaust housing. exhaust housing is not a direct bolt up to a DSM. Cartrideg and compressor could be swapped into a TDO5 DSM exhaust housing if needed in a quick replacement but not recommended.
TDO5-14B Stock DSM turbo here in the USA. 420cfm@15PSi of boost. 6cm exhaust housing. Can upgrade exhaust housing for more midrange to top end using the 7cm exhaust housing.
TDO5-14G Upgrade turbo for the Starions and Conquests. 465cfm@15PSi of boost. Starion and Conquests came stock with 8cm exhaust housings. Top use on a DSM you will want to take a 6cm or 7cm exhaust housing from a DSM and install it due to the fact the 8cm exhaust housing uses a different downpipe bolt pattern and shape is different to make installation much harder and require custom fabrication.
TDO5-16G Upgrade for DSM 505cfm@15psi of boost. Looks the same as 14B. 7cm exhaust housing.
TDO5-Super16G 550cfm@15psi of boost Looks the same as 14B. 7cm exhaust housing.
TDO5-16G EVOIII 550cfm@15psi of boost exhaust housing is shapped different 7cm or more. Looks the same as 14B.
TDO5-16G EVOIV-VIII larger compressor housing and daul exhaust scrolls. Some exhaust wheels and shafts are titanium depending on if you are in the USA or not. 550cfm@15PSi of boost. 8.5cm exhaust hosuing.
TDO5-16G EVO IX Larger compressor housing, larger exhaust housing then previous EVOs, and larger exhaust wheel and it is titnaium this year in the USA. 10cm exhaust housing.
TDO5-17C custom job. Usually done using TDO5-14B, looks the same as 14B. 550cfm@15PSI of boost and pulls hard in mid range then 16G series wheels. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5-18G custom job. Usually done using TDO5-14B, looks the same as 14B. 585cfm@15psi of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5-19C custom job. Usually done using TDO5-14B, looks the same as 14B. 600cfm@15psi of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5/6-17C custom job. Usually done using TDO5-14B. uses a TDO6 compressor housing. Better midrange to top end. 550cfm@15PSI of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5/6-18G custom job. Usually done using TDO5-14B. uses a TDO6. compressor housing. Better midrange to top end. 585cfm@15PSI of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5/6-19C custom job. Usually done using TDO5-14B. uses a TDO6 compressor housing. Better midrange to top end. 600cfm@15PSI of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5/6-20G custom job. Usually done using TDO5-14B. uses a TDO6 compressor housing. Better midrange to top end. 650cfm@15PSI of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO6-17C Stock turbo that came on the Syclone/Typhoons. This turbo was later used by turbo builders to bring us the TDO5/6-20G using the TDO6 exhaust wheel. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO6 compressor housing and machining a TDO5 exhaust housing to accept the TDO6 exhaust wheel. Incredible midrange to top end. 550cfm@15PSI of boost. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6-18G custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO6 compressor housing and machining a TDO5 exhaust housing to accept the TDO6 exhaust wheel. Incredible midrange to top end. 585cfm@15PSI of boost. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6-19C custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO6 compressor housing and machining a TDO5 exhaust housing to accept the TDO6 exhaust wheel. Incredible midrange to top end. 600cfm@15PSI of boost. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6-20G custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO6 compressor housing and machining a TDO5 exhaust housing to accept the TDO6 exhaust wheel. Incredible midrange to top end. 650cfm@15PSI of boost. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6/7-22C custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO7 compressor housing and machining a TDO6 exhaust housing to accept the TDO6H exhaust wheel made for more mid-renage to topend power. Insane midrange to top end. 700cfm@15PSI of boost. Also hans racecraft sells this turbo. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6/7-23D custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO7 compressor housing and machining a TDO6 exhaust housing to accept the TDO6H exhaust wheel made for more mid-renage to topend power. Insane midrange to top end. 730cfm@15PSI of boost. Also hans racecraft sells this turbo. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6/7-24V custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO7 compressor housing and machining a TDO6 exhaust housing to accept the TDO6H exhaust wheel made for more mid-renage to topend power. Insane midrange to top end. 800cfm@15PSI of boost. Also hans racecraft sells this turbo. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TD06/7-25G custom job. Sold by Greddy. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO7 compressor housing and machining a TDO6 exhaust housing to accept the TDO6/7 custom exhaust wheel made for Greddy. . Insane midrange to top end. 850cfm@15PSI of boost. Also hans racecraft sells this turbo. Sold by Greddy for MR2 and DSM Upgrade turbo kits. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO7-25G Greddy Turbo
TDO7/8-33D Greddy Turbo
TDO7/8-34V Greddy Turbo
TDO8-33D Greddy Turbo
TDO8-34V Greddy Turbo
et sa c est chez volvo les model les plus intéressant
modell. anne. moteur. turbo fab.. turbo modell
auto litre
850 N2P25LT 96- 2,5B MITSUBISHI TD04HL-13G-7
850 N2P20FT 95- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-13G-6
850 N2P20FT 93- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-13G-7
850 N2P20LT 97- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-13G-6
850 N2P20FT 96- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-13G-6
850 N2P20LT 97- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-16T-6
850 R 96- 2,3B MITSUBISHI TD04H 6842770 4480
850T5 N2P23FT 93- 2,3B MITSUBISHI TD04HL-15G-7
850 T5 N2P23FT 96 2,3B MITSUBISHI TD04HL-15G-7
850 T5 N2P23FT 96- 2,3B MITSUBISHI TD04HL-15G-7
850 T5-R N2P23HT 96- 2,3B MITSUBISHI TD04HL-16T-7
850 T5-R N2P23HT 96- 2,3B MITSUBISHI TD04HL-16T-7
850 MITSUBISHI TD04HL-16T-7
850 TDi 96- 2,5D KKK K-14
940 91- 2,3B GARRETT TB2543 3517642 465169-3
940 B230FT 89- 2,3B MITSUBISHI TD04H-13C-6
940/945 91- 2,3B MITSUBISHI TD04H-13C-6
940 89- 2,3B GARRETT TB0381
940 B200FT 90- 2,0B MITSUBISHI TD04H-13C-6
940 S B230FK 94- 2,3B MITSUBISHI TD04H-13C-6
940/945 D24TIC 93- 2,4D GARRETT TB0349
945 2,3B GARRETT TB2543 465169-1/3 4240
960 89- 2,3B MITSUBISHI TD04H-13C-6
960 90- 2,0B MITSUBISHI TD04H-13C-6
S40 N1P20LT 97- MITSUBISHI TD04L-12T-8.5
S40 96- 1,9D GARRETT GT25
S40 97- 1,9D GARRETT GT25
S40 99- 1,9D GARRETT T2
S40 98- 1,9D GARRETT GT1544S
S40/V40 01- 1,9D GARRETT GT1749V
S40/V40 01- 1,9D GARRETT GT1549S
V40 N1P19T 97- MITSUBISHI TD04L-14T-6
V40 96- 1,9D GARRETT GT25
V40 97- 1,9D GARRETT GT25
V40 99- 1,9D GARRETT T2
V40 99- MITSUBISHI TD04L-14T-6
S40/V40 00- 2,0B MITSUBISHI TDO4L
S40/V40 00- 2,0B MITSUBISHI TDO4L
S40/V40 00- 2,0B MITSUBISHI TDO4L
S60 01- 2,4D GARRETT GTGT2052V
S80 B MITSUBISHI TDO4HL-19T
S80 01- 2,4D GARRETT GT2052
S80 D KKK K14
S70/V70 98- 2,3B MITSUBISHI TDO4H
V70 01- 2,4D GARRETT GT2052V
S70/V70 97- 2,5D K.K.K K14 5314-970-6708 4240
S70/V70 97- 2,5B MITSUBISHI TDO4HL-13G-7
S70/V70 00- 2,5B MITSUBISHI TDO4H
V70R 98- 2,5B MITSUBISHI TDO4HL-18T
Turbo guide
Mitsubishi:
16g = 34lb/min
Big 16g = 36lb/min
EVO III Big 16g = 36-40lb/min
20g = 44lb/min
Forced Performance:
Big28 = 37lb/min
FP2544 = 44lb/min (56trim/ dual BB)
Sleeper 16g = 44lb/min
Green = 49lb/min (50 trim)
FP49 = 49lb/min (50 trim, T31 turbine)
Red = 60lb/min (60-1 trim, dyno 520whp)
FP3052 = 52lb/min (dyno 504whp)
FP3065 = 65lb/min (dyno 585whp)
FP58 = 65lb/min (GT40 56 trim comp. wheel, .49A/R PTE, T350 turbine)
AGP:
T28 = 36lb/min (TB03 compressor)
RS43 = 43lb/min (46 trim T04E)
SS44 = 44lb/min (It is a 44lb/min but not a 48trim. It is not a GT30 at all. It's special, topsecret, Kevin)
RS49 = 49lb/min (50 trim T04E)
RS60 = 60lb/min (60-1 trim) (claimed 534whp)
RS65 = 65lb/min (56 trim GT40)
DSM Performance/Extreme Turbo:
ETA12 = 36lb/min (S-trim, ETA comp housing)
ETA32 = 48lb/min (50 trim, ETA comp housing)
ETE32 = 48lb/min (50 trim, T04E comp housing)
ETE42 = 50lb/min (60 trim, TO4E)
ETE52 = 55lb/min (60-1 trim, TO4E)
ETE53 = 55lb/min (60-1 trim, T04E)
ETE73 = 72lb/min (T66 comp wheel, T04E)
Buschur Racing:
BR-BIG28 = (claimed 350hp)
BR20G = (TD05/6 hybrid)
BR475 = (No info as of yet)
BR57 = (Garrett T3/T4)
BR500 = (claimed 504whp)
BR580 = (claimed 575whp)
BR675 = (No info as of yet)
Slowboy Racing:
SBR-M50 = 48lb/min (50 trim)
SBR-M60 = 60lb/min (60-1 trim)
SBR-GT10 = 44lb/min (48 trim, dual BB)
SBR-GT11 = (No info as of yet)
SBR-GT12 = 55lb/min (56 trim, dual BB)
SBR-GT13 = 60lb/min (60 trim, dual BB)
SBR-GT14 = 65lb/min (56 trim, dual BB)
SBR-GT35R = (No info as of yet)
SBR-GT30R = (No info as of yet)
SBR-G50 = 48lb/min (50 trim, T04E)
SBR-G57 = 55lb/min (56 trim, T04E)
SBR-60-1 = 60lb/min (60-1 trim, T04E)
Frankenstein Turbos:
Frank 1 = 46 trim, 20*clipped TD05H turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 2 = 46 trim, unclipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 50 = 50 trim, unclipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 3 = 54 trim, unclipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 57 = 57 trim, unclipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 4 = 60 trim, 10*clipped TD06 turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 5 = 60 trim, unclipped TD06H turbine, TD05H 7cm2 housing
Frank 6 = 60 trim, unclipped TD06H turbine, TD05H 8cm2 housing
Frank 7 = 60 trim, 10*clipped TD06H turbine, TD05H 8cm2 housing
The following is from the Garrett Catalog:
"R" = Ball bearing; "S" = Special
GT12 = 10lb/min (50trim, .43a/r turbine)
GT15 = 15lb/min (60trim, .35a/r turbine)
GT20 = 20lb/min (55trim, .46a/r turbine)
GT22 = 18=22lb/min (52trim, .56a/r or 60trim, .67a/r turbine)
GT25R = 22lb/min (60trim, .64a/r turbine)
GT28R =24lb/min (60trim, .64a/r turbine)
GT28RS =28lb/min (62trim, .86a/r or .64a/r turbine)
GT30R =55lb/min (56trim, 1.06a/r or .82a/r turbine)
GT32 =35lb/min (52trim, .78a/r or .69a/r turbine)
GT35 = 35lb/min (52trim, 1.18a/r turbine)
GT35R =45lb/min (56trim, 1.06a/r or .82a/r turbine)
GT37 = 36lb/min (52trim, 1.12a/r turbine)
GT40 = 65lb/min (50 or 54trim, .94a/r or 1.34a/r turbine)
GT42 = 60lb/min (53 or 56trim, 1.15a/r trubine)
GT60 = 125lb/min (56trim, 1.47a/r turbine)
The following is from Turbonetics Catalog:
On TO4E Compressor housings:
50-trim = 47lbs/min
54-trim = 45lbs/min
57-trim = 49lbs/min
60-trim = 50lbs/min
T-100 = 180lbs/min
TO4B compressor housing:
60-1 = 65lbs/min
62-1 = 70lbs/min
Turbine Conversion:
Mitsu = Garrett
6cm2 = .41 a/r
7cm2 = .49 a/r
8cm2 = .57 a/r
9cm2 = .65 a/r
10cm2 = .73 a/r
11cm2 = .81 a/r
12cm2 = .89 a/r
((CM x
- 7) / 100 = a/r ratio
et
TDO4-9A stock turbo on a G32BT 83-86
TDO4-9B Stock turbo on a G32BT 87-88
TDO4-11B Stock turbo on a 4G61T 1989 4cm exhaust housing.
TDO4H-13C Can be found on the Lebaron GTs. Exhaust housing will have to be replaced by your stock exhaust housing and machined to accept the TDO4H exhaust wheel. Lebarons exhaust housing will not bolt onto your stock header/manifold. 330cfm@15psi of boost.
TDO4H-13G DSM Automatics. 360cfm@15psi of boost. 5cm exhaust housing.
TDO4H-15G Upgrade turbo sold in Europe and Japan. 440cfm@15psi of boost. 5cm exhaust housing.
TDO5-12A stock Starion/Conquest turbo1986-1989. 320 cfms@15psi of boost. 8 cm exhaust housing. exhaust housing is not a direct bolt up to a DSM. Cartrideg and compressor could be swapped into a TDO5 DSM exhaust housing if needed in a quick replacement but not recommended.
TDO5-14B Stock DSM turbo here in the USA. 420cfm@15PSi of boost. 6cm exhaust housing. Can upgrade exhaust housing for more midrange to top end using the 7cm exhaust housing.
TDO5-14G Upgrade turbo for the Starions and Conquests. 465cfm@15PSi of boost. Starion and Conquests came stock with 8cm exhaust housings. Top use on a DSM you will want to take a 6cm or 7cm exhaust housing from a DSM and install it due to the fact the 8cm exhaust housing uses a different downpipe bolt pattern and shape is different to make installation much harder and require custom fabrication.
TDO5-16G Upgrade for DSM 505cfm@15psi of boost. Looks the same as 14B. 7cm exhaust housing.
TDO5-Super16G 550cfm@15psi of boost Looks the same as 14B. 7cm exhaust housing.
TDO5-16G EVOIII 550cfm@15psi of boost exhaust housing is shapped different 7cm or more. Looks the same as 14B.
TDO5-16G EVOIV-VIII larger compressor housing and daul exhaust scrolls. Some exhaust wheels and shafts are titanium depending on if you are in the USA or not. 550cfm@15PSi of boost. 8.5cm exhaust hosuing.
TDO5-16G EVO IX Larger compressor housing, larger exhaust housing then previous EVOs, and larger exhaust wheel and it is titnaium this year in the USA. 10cm exhaust housing.
TDO5-17C custom job. Usually done using TDO5-14B, looks the same as 14B. 550cfm@15PSI of boost and pulls hard in mid range then 16G series wheels. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5-18G custom job. Usually done using TDO5-14B, looks the same as 14B. 585cfm@15psi of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5-19C custom job. Usually done using TDO5-14B, looks the same as 14B. 600cfm@15psi of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5/6-17C custom job. Usually done using TDO5-14B. uses a TDO6 compressor housing. Better midrange to top end. 550cfm@15PSI of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5/6-18G custom job. Usually done using TDO5-14B. uses a TDO6. compressor housing. Better midrange to top end. 585cfm@15PSI of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5/6-19C custom job. Usually done using TDO5-14B. uses a TDO6 compressor housing. Better midrange to top end. 600cfm@15PSI of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO5/6-20G custom job. Usually done using TDO5-14B. uses a TDO6 compressor housing. Better midrange to top end. 650cfm@15PSI of boost. 6cm or 7cm exhaust housing depending on turbo builder.
TDO6-17C Stock turbo that came on the Syclone/Typhoons. This turbo was later used by turbo builders to bring us the TDO5/6-20G using the TDO6 exhaust wheel. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO6 compressor housing and machining a TDO5 exhaust housing to accept the TDO6 exhaust wheel. Incredible midrange to top end. 550cfm@15PSI of boost. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6-18G custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO6 compressor housing and machining a TDO5 exhaust housing to accept the TDO6 exhaust wheel. Incredible midrange to top end. 585cfm@15PSI of boost. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6-19C custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO6 compressor housing and machining a TDO5 exhaust housing to accept the TDO6 exhaust wheel. Incredible midrange to top end. 600cfm@15PSI of boost. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6-20G custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO6 compressor housing and machining a TDO5 exhaust housing to accept the TDO6 exhaust wheel. Incredible midrange to top end. 650cfm@15PSI of boost. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6/7-22C custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO7 compressor housing and machining a TDO6 exhaust housing to accept the TDO6H exhaust wheel made for more mid-renage to topend power. Insane midrange to top end. 700cfm@15PSI of boost. Also hans racecraft sells this turbo. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6/7-23D custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO7 compressor housing and machining a TDO6 exhaust housing to accept the TDO6H exhaust wheel made for more mid-renage to topend power. Insane midrange to top end. 730cfm@15PSI of boost. Also hans racecraft sells this turbo. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO6/7-24V custom job. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO7 compressor housing and machining a TDO6 exhaust housing to accept the TDO6H exhaust wheel made for more mid-renage to topend power. Insane midrange to top end. 800cfm@15PSI of boost. Also hans racecraft sells this turbo. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TD06/7-25G custom job. Sold by Greddy. Usually done using TDO6 cartridge, using a TDO7 compressor housing and machining a TDO6 exhaust housing to accept the TDO6/7 custom exhaust wheel made for Greddy. . Insane midrange to top end. 850cfm@15PSI of boost. Also hans racecraft sells this turbo. Sold by Greddy for MR2 and DSM Upgrade turbo kits. 8cm exhaust housing and it will need an adapter plate.
TDO7-25G Greddy Turbo
TDO7/8-33D Greddy Turbo
TDO7/8-34V Greddy Turbo
TDO8-33D Greddy Turbo
TDO8-34V Greddy Turbo
et sa c est chez volvo les model les plus intéressant
modell. anne. moteur. turbo fab.. turbo modell
auto litre
850 N2P25LT 96- 2,5B MITSUBISHI TD04HL-13G-7
850 N2P20FT 95- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-13G-6
850 N2P20FT 93- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-13G-7
850 N2P20LT 97- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-13G-6
850 N2P20FT 96- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-13G-6
850 N2P20LT 97- 2,0B MITSUBISHI TD04HL-16T-6
850 R 96- 2,3B MITSUBISHI TD04H 6842770 4480
850T5 N2P23FT 93- 2,3B MITSUBISHI TD04HL-15G-7
850 T5 N2P23FT 96 2,3B MITSUBISHI TD04HL-15G-7
850 T5 N2P23FT 96- 2,3B MITSUBISHI TD04HL-15G-7
850 T5-R N2P23HT 96- 2,3B MITSUBISHI TD04HL-16T-7
850 T5-R N2P23HT 96- 2,3B MITSUBISHI TD04HL-16T-7
850 MITSUBISHI TD04HL-16T-7
850 TDi 96- 2,5D KKK K-14
940 91- 2,3B GARRETT TB2543 3517642 465169-3
940 B230FT 89- 2,3B MITSUBISHI TD04H-13C-6
940/945 91- 2,3B MITSUBISHI TD04H-13C-6
940 89- 2,3B GARRETT TB0381
940 B200FT 90- 2,0B MITSUBISHI TD04H-13C-6
940 S B230FK 94- 2,3B MITSUBISHI TD04H-13C-6
940/945 D24TIC 93- 2,4D GARRETT TB0349
945 2,3B GARRETT TB2543 465169-1/3 4240
960 89- 2,3B MITSUBISHI TD04H-13C-6
960 90- 2,0B MITSUBISHI TD04H-13C-6
S40 N1P20LT 97- MITSUBISHI TD04L-12T-8.5
S40 96- 1,9D GARRETT GT25
S40 97- 1,9D GARRETT GT25
S40 99- 1,9D GARRETT T2
S40 98- 1,9D GARRETT GT1544S
S40/V40 01- 1,9D GARRETT GT1749V
S40/V40 01- 1,9D GARRETT GT1549S
V40 N1P19T 97- MITSUBISHI TD04L-14T-6
V40 96- 1,9D GARRETT GT25
V40 97- 1,9D GARRETT GT25
V40 99- 1,9D GARRETT T2
V40 99- MITSUBISHI TD04L-14T-6
S40/V40 00- 2,0B MITSUBISHI TDO4L
S40/V40 00- 2,0B MITSUBISHI TDO4L
S40/V40 00- 2,0B MITSUBISHI TDO4L
S60 01- 2,4D GARRETT GTGT2052V
S80 B MITSUBISHI TDO4HL-19T
S80 01- 2,4D GARRETT GT2052
S80 D KKK K14
S70/V70 98- 2,3B MITSUBISHI TDO4H
V70 01- 2,4D GARRETT GT2052V
S70/V70 97- 2,5D K.K.K K14 5314-970-6708 4240
S70/V70 97- 2,5B MITSUBISHI TDO4HL-13G-7
S70/V70 00- 2,5B MITSUBISHI TDO4H
V70R 98- 2,5B MITSUBISHI TDO4HL-18T
Lun 09 Oct 2006, 10:49 pm
Wow, j'e comprend pas grand chose mais je suis sur que sa va venir 
merci pour les infos les mecs
merci pour les infos les mecs
Mar 10 Oct 2006, 8:26 am
martin faudra qu'on se jase pour les volvo 
Mer 11 Oct 2006, 2:58 am
J'ai traduit en mieux un texte de Garett sur comment choisir un turbo...et il est vraiment complet.
Ceux qui le veulent je vais vous envoyé le fichier Word...il y a des dessins et tout pour expliquer...
Donc ...c'est ça
Ceux qui le veulent je vais vous envoyé le fichier Word...il y a des dessins et tout pour expliquer...
Donc ...c'est ça
Mer 11 Oct 2006, 11:37 am
Moi je propose de le mettre en post-it...
Mer 11 Oct 2006, 12:10 pm
je vais mettre à jour se soir les images qui va avec les informations que j'ai remit en haut complet.
re
Jeu 09 Nov 2006, 10:04 pm
j'ai vue turbo TD04-09b dans le texte , mais je comprend rien la dedans, c le turbo que jai en main mais sa me dit rien qlqn peut men dire plus?